Abbiamo dato un’occhiata al sito e parlato con Lars Schäfer. Lars, che è sia un camionista sia un pompiere, fa davvero un lavoro davvero speciale.

Ogni ragazzino sogna di diventare un pompiere ad un certo punto. Nella maggior parte dei casi, tuttavia, questo non succede. Qual è la tua storia?

Lars: “Mi sono unito ai vigili del fuoco relativamente tardi. Lavoro come pompiere dal 1988, ma mi sono unito al servizio di salvataggio di emergenza nel 1992. Ho lavorato come paramedico e come elicottero di salvataggio dal 2002 in poi. Ho realizzato il mio sogno d’infanzia quando mi sono unito ai vigili del fuoco dell’aeroporto nel 2018. Questo mi ha permesso di unire le mie passioni per i vigili del fuoco e per il volo. È stata la decisione migliore che abbia preso nella mia carriera”.

I vigili del fuoco dell’aeroporto sembrano un passo avanti rispetto ai vigili del fuoco “normali”. Qual è la differenza?

Lars: “Dalla ferrovia suburbana a un aereo a corpo largo, dagli edifici residenziali al terminal passeggeri o dal deposito di carburante al tunnel del piazzale: i locali dell’aeroporto di Hannover sono paragonabili alle caratteristiche di una piccola città. Ma sono le risposte a rappresentare una sfida particolare. Grandi volumi di carburante e, in alcuni casi, diverse centinaia di passeggeri in un aereo. La sola pista settentrionale di Hannover è lunga 3.800 metri e l’intero sito ha una dimensione di quasi 1.000 ettari. Senza di noi, l’aeroporto sarebbe bloccato perché gli aerei non sono pronti a decollare o atterrare a meno che i vigili del fuoco dell’aeroporto non siano pronti per il dispiegamento.”

Puoi descrivere com’è il lavoro quotidiano del vigile del fuoco dell’aeroporto?

Lars: “I pompieri dei vigili del fuoco dell’aeroporto di Hannover effettuano turni di 24 ore per svolgere 20 funzioni. In realtà, il nostro lavoro quotidiano è caratterizzato dal lavoro relativo alla formazione professionale.

Un turno di 24 ore inizia alle 8 con il cambio delle protezioni e l’ispezione del veicolo e dell’attrezzatura. Un turno è suddiviso in 8 ore di tempo di lavoro, 8 ore di tempo di attesa e 8 ore di tempo di riposo. Durante l’orario di lavoro, tutti parlano dei loro compiti nel loro campo di attività. I vigili del fuoco lavorano 24 ore al giorno, 365 giorni all’anno. Così com’è, è del tutto normale lavorare nei fine settimana e nei giorni festivi e si finisce per stabilire un modello unico per trascorrere del tempo con la famiglia e gli amici.”

Cosa serve per guidare un camion dei pompieri?

Lars: “Anche per i più grandi veicoli dei vigili del fuoco è necessario avere una patente di camion. Detto questo, prima di poterli utilizzare è necessario fare una serie di corsi teorici e pratici. Tutti i veicoli per uso speciale hanno caratteristiche specifiche e i conducenti dei vigili del fuoco dell’aeroporto devono conoscerli come le loro tasche.”

Avete un E5000 nella vostra flotta di veicoli per servizi di emergenza. Cosa può fare quel veicolo?

Lars: “L’E5000 è sia una via di fuga per i passeggeri sia una via di accesso per i vigili del fuoco. Fornisce un accesso sicuro all’interno dell’aeromobile per combattere il fuoco. Lo stesso vale per le emergenze mediche; la scala di salvataggio può essere dispiegata ovunque sul piazzale e, in caso di emergenza, vicino alla pista in un breve periodo di tempo.”

L’E5000 è mai stato impiegato fino ad oggi o utilizzato per delle prove?

Lars: “I pompieri dei vigili del fuoco dell’aeroporto di Hannover devono essere pronti a utilizzare ogni veicolo. Oltre a completare un corso di formazione professionale completo, effettuiamo anche ispezioni quotidiane e regolari esercitazioni sull’E5000. Nel caso degli aeromobili, la scala di salvataggio viene utilizzata su base regolare per fornire alle unità di soccorso un accesso rapido e sicuro all’aeromobile e per trasportare i pazienti fuori dall’aeromobile su barelle. “

Potresti parlarci delle situazioni più drammatiche che hai vissuto negli ultimi anni?

Lars: “Rispetto a tutte le altre modalità di trasporto, gli aeroplani sono i più sicuri al mondo. L’aeroporto di Hannover è stato aperto nel 1952. Il nostro lavoro quotidiano è caratterizzato da “interventi normali”, come nel caso di tutti i vigili del fuoco e dei servizi di soccorso d’emergenza. Per fortuna, gli incidenti che coinvolgono aerei sono pochi e distanti nel tempo tra loro”.

Il Suo MAN RW2 è un vero e proprio veicolo d’epoca. Quali sono secondo Lei le caratteristiche che lo rendono un perfetto mezzo di soccorso per i vigili del fuoco?

Andreas Karner: “Prima di tutto il fatto di essere robusto e sicuro. Il telaio e l’allestimento sono indistruttibili, caratteristica che ha permesso al veicolo di mantenersi in ottimo stato nonostante l’età. Ciò che secondo me lo contraddistingue in particolar modo è che si tratta di uno degli ultimi modelli con angoli arrotondati. Dispone di un cofano motore piuttosto lungo che sporge in avanti, come un vero musone che si rispetti. Durante la guida del MAN RW2 è importante tener sempre presente questa sporgenza di un metro e mezzo, sia quando si parcheggia sia quando la carreggiata si restringe. Un aspetto che richiede una grande abilità da parte del conducente.” 

Date queste premesse, c’è qualcuno dei Suoi colleghi che si azzarda a guidare il MAN RW2? Oppure preferiscono che lo facciano i più esperti?

AK: “Ammetto che all’inizio è davvero difficile riuscire a guidare questo “vecchietto”. Specialmente per i guidatori di autocarri alle prime armi che hanno appena terminato la scuola guida. Nel nostro dipartimento ci sono però anche molte persone che non vedono l’ora di guidare il MAN RW2 durante le operazioni di soccorso. Io sono una tra queste. La sensazione che provo quando lo guido, senza l’ormai consueto cambio automatico, non ha paragoni. Devi essere sempre pronto a cambiare marcia, mentre a partire dai 70 km/h si possono sentire chiaramente le vibrazioni del motore, che ancora oggi romba che è un piacere. È così che dovrebbe essere quando si guida un autocarro! Io adoro questa sua particolarità, invece altri preferiscono mezzi più silenziosi. Dal punto di vista del comfort, la cabina di guida lascia effettivamente molto a desiderare. Il sedile di guida e il sedile accompagnatore sono costituiti essenzialmente da un telaio di metallo e un po’ di imbottitura, nulla di più. Quando si è alla guida del MAN RW2, si capisce subito cosa devono aver provato i conducenti passati quando viaggiavano tutti i giorni a bordo di un mezzo del genere.”

Quanti interventi vanta il MAN RW2 nel suo “curriculum”?

AK: “Considerando che ci saranno state approssimativamente 40 chiamate di emergenza all’anno dal 1986, direi che ha superato di gran lunga i 1000 interventi. Il MAN RW2 è sempre presente in ogni operazione di soccorso di una certa entità, offrendo un valido aiuto nei luoghi degli incidenti, nelle aree dove si sono riversate sostanze chimiche e merci pericolose, nonché per la salvaguardia dell’ambiente.”

Che tipo di dotazione presenta?

AK: “In linea di principio questo veicolo potrebbe essere definito una vera e propria officina su ruote. È provvisto di diversi strumenti di soccorso, utili ad esempio per salvare le persone rimaste intrappolate a causa di un incidente. Inoltre, dispone anche di un verricello integrato per il sollevamento dei veicoli, di un gruppo elettrogeno e di un impianto di illuminazione di grandi dimensioni per illuminare le operazioni notturne, nonché di un’ampia gamma di strumenti specifici per eliminare i danni dovuti alla perdita di olio o di merci pericolose.”

Per quanto riguarda la manutenzione, ha bisogno di “cure” più attente rispetto ai veicoli moderni?

AK: “Non c’è assolutamente alcuna differenza. Un aspetto positivo è che il nostro MAN RW2 funziona in modo completamente meccanico, per cui molte cose possono ancora essere riparate autonomamente. Se ad esempio il nostro “vecchietto” ha bisogno di una piccola riparazione, ci basta semplicemente prendere una chiave o un martello, senza doverci recare per forza in officina per far leggere il computer di bordo.”

Per quanto tempo ancora il MAN RW2 farà parte della Sua squadra?

AK: “Ancora per uno o due anni al massimo. Dopodiché cesserà il suo servizio attivo. Il nostro desiderio sarebbe quello di mandarlo al museo dei vigili del fuoco di Waldkraiburg per fargli godere la sua più che meritata pensione. Un modello come quello del nostro MAN RW2 è un esemplare più unico che raro qui in Germania.”

“Vivi i tuoi sogni, non sognare semplicemente la tua vita.”

Conquistare il mondo, scoprire altri paesi, conoscere altre culture e stringere nuove amicizie… – l’austriaco Christian Binder non riesce a immaginare una vita senza la possibilità di viaggiare. Da tempo al suo fianco c’è sempre la sua compagna Elke. Il loro legame con il compagno di viaggio Styros risale a tempi più recenti, ma non per questo è meno significativo:

Il modello speciale MAN presenta caratteristiche importanti, che ne dimostrano l’efficienza anche nel percorrere strade sterrate e sconnesse oppure affrontare le dune nel deserto. Il “gigante”, come lo definisce affettuosamente Binder, ha un peso standard di 13 tonnellate, tuttavia il suo allestimento prevede assi pesanti e sospensioni meccaniche, passo ruota da 4,20, 2 assi, pneumatici singoli, 330 CV (grazie al motor tuning) e una coppia di 1.400 Mn a 1.400 giri/minuto.

Sono inoltre previsti numerosi extra, che rendono questo Action Mobil un vero esperto dei percorsi outdoor: possibilità di passare alla trazione integrale, pneumatici Michelin XZL 995/85R20 montati su cerchioni con anello elastico, motore di ultima generazione conforme alla norma antinquinamento Euro 3 (un’autorizzazione speciale rilasciata dal Ministero dei Trasporti), climatizzatore, regolazione della velocità di marcia (FGR), cuscinetti pneumatici ISRI e un abitacolo integrato.

Subito dopo il loro primo incontro a Vienna sono partiti insieme per il primo vero viaggio importante – un tour dell’Europa sud-orientale. Binder lo ricorda scrivendo così sul suo sito: “Primi valichi di montagna, strade sterrate e strade a serpentina. Sembra di vivere una vera e propria avventura quando il tuo mezzo da ben 12 tonnellate segue l’itinerario in modo inarrestabile. Lo stesso vale quando ti accorgi che oltre gli pneumatici restano solo 10 cm di strada e in discesa si apre uno strapiombo da percorrere per circa 14 giorni. Dovevamo sperimentare le capacità di questo mezzo anche sulla sabbia e ci siamo detti che ce la potevamo fare. Naturalmente sarebbe stato troppo semplice far fuoriuscire l’aria dagli pneumatici, così dopo solo 100 metri sarebbe già finita la nostra avventura e saremmo rimasti bloccati. Ciononostante, non ci siamo arresi e abbiamo fatto in modo che l’aria rimanesse all’interno delle gomme. Grazie al cambio di riduzione e ai dispositivi di arresto siamo riusciti a liberarci e a ripartire. (…) Persino i blocchi prima di un valico chiuso nel periodo invernale non ci possono fermare – solo se manca metà della strada e la parte restante è erosa, allora bisogna far prevalere la ragione. Non pretendo che il nostro gigante si comporti come “un ragazzaccio” sin da subito. Nel frattempo abbiamo già percorso 4.000 km off road e, giorno dopo giorno, il gigante e io iniziamo a conoscerci sempre meglio.“

In viaggio tutto è semplice: Styros si adatta pressoché a qualsiasi sfida. Ben presto il MAN TGM e la coppia di viaggiatori originari della Stiria diventeranno un team affiatato, che sarà a lungo in viaggio per una nuova avventura. Dal 15 settembre, infatti, Binder e la sua compagna partiranno per il prossimo “Styros Round The Globe Tour” a bordo del loro camion viaggiando attraverso la Turchia, l’Iran e l’Oman. Torneranno a casa attraversando la strada del Pamir e gli “Stan Countries” in Asia Centrale.

Tutto è iniziato nel 1946 con un autocarro MAN. Quando, nel 1999, Konrad Götz ha acquisito l’azienda dal padre Konrad Götz senior, la ditta contava solo tre dipendenti – oggi diventati 15. Dal 2013 Götz acquista esclusivamente veicoli MAN. Oltre al TGX 26.640, la sua flotta comprende tre cassoni ribaltabili trilaterali TGS 35.500 e un autocarro 26.480. Da marzo è in servizio anche un TGS 18.460 2×2 BB per container. Oltre a essere impegnata nel settore delle costruzioni, la ditta Götz subappalta il trasporto di apparecchiature pesanti in tutta la Germania. Il protagonista, in questo caso, è il MAN TGX da 640 CV con semirimorchio a pianale ribassato con collo di cigno, al cui volante siede sempre Florian Brendel. Più l’incarico è complicato, più Florian si entusiasma. All’interno della cabina di guida l’atmosfera si fa calda, Brendel appoggia la schiena al sedile. La stretta Kreisstraße è scivolosa – eppure l’autocarro da 44 tonnellate si muove come lungo un binario, anche quando raggiunge la rotatoria. Brendel accarezza dolcemente il cruscotto. “Senti com’è silenzioso”, afferma. “Per me non è altro che una bellissima auto”.

Una seconda casa 

Quando viaggia per la Germania, dorme nella cuccetta posta dietro al sedile di guida. Nell’allestimento del mezzo, ha scelto di inserire un armadio all’interno della cabina: il comodo lettino è stato pertanto posizionato in basso anziché in alto; nella parte superiore ci sono invece 500 litri di spazio in cui riporre i bagagli. Brendel ama la sua cabina di guida XLX con altezza interna per poter stare in piedi e climatizzatore autonomo: “Nelle sere d’estate, quando smetto di guidare presto, qui ho tutto ciò che mi serve”. Un frigorifero da incasso, un microonde e una macchina da caffè: praticamente “una seconda casa”. La strada stretta conduce a una discesa con una pendenza forse dell’otto per cento. Brendel aziona il retarder – il freno motore si inserisce con prepotenza. “Bisogna risparmiare i freni per evitarne il surriscaldamento”, spiega. Se Konrad Götz si è completamente affidato a MAN, è per il design e la tecnica – ma non solo.

“Abbiamo instaurato una stretta collaborazione con il reparto vendite e assistenza MAN di Neumarkt. Alexander Hefele ci procura tutto da un unico fornitore, veicoli usati e nuovi. Ci propone sempre la soluzione giusta per le nostre esigenze e si occupa di tutto”

Konrad Götz

Alexander Hefele è il responsabile vendite di MAN per la zona di Neumarkt. Nel cantiere di Parsberg tutti stanno attendendo l’arrivo del rimorchio di Brendel. Anche il capo è lì. Lo spirito di squadra gioca un ruolo fondamentale in questo settore. Götz afferma: “Vige la massima collaborazione fra tutti”. E il caposquadra Helmut Wittl aggiunge: “Un capo come Koni è difficile da trovare”. Götz osserva ciò che sta avvenendo all’interno del cantiere. Muniti di scalpello da roccia, i colleghi hanno asportato metri e metri di dolomite. Un lavoro duro: una macchina frantumatrice mobile ha già triturato il materiale in loco. Nel frattempo la pala caricatrice scende dal semirimorchio a pianale ribassato con collo di cigno. Un rumore assordante accompagna l’operazione di carico del cassone ribaltabile TGS: ci sono quasi 5.000 tonnellate di ghiaia da rimuovere e trasportare al prossimo cantiere, dove andranno a costituire una base di fondazione.

Un’atmosfera familiare

Götz studia la cartellina. “Flo verrà con voi alla cava di Unterweikenhof; c’è da prelevare della pietra calcarea”. Mentre Konrad Götz parla dei suoi conducenti, da ogni sillaba traspare tutto il rispetto che prova nei loro confronti. Brendel non fa eccezione. “Nessuno prima di lui era riuscito a guidare un semirimorchio a pianale ribassato da 40 tonnellate in così poco tempo”, afferma. “Flo” si è unito a noi nel 2012. Non è passato molto prima che Wittl richiamasse l’attenzione del capo. “Lo hai visto mentre fa retromarcia?” Una cosa è infatti risultata chiara fin da subito: Brendel è un talento naturale. Una persona che sarebbe tornata di sicuro utile a Götz. Ma c’è un altro elemento che unisce gli uomini della spedizione Götz: la familiarità. Brendel, infatti, è il futuro genero di Götz. Quest’ultimo non si era nemmeno accorto del rapporto che stava nascendo fra Brendel e la figlia Marina, fino a quando la 24enne non comunicò a lui e alla mamma Claudia: “Stasera verrà da noi il mio nuovo fidanzato – un ragazzo che già conoscete”. “All’inizio trovavo la situazione alquanto strana”, afferma Konrad Götz. “Di giorno gli affidavo dei lavori e la sera veniva a cena a casa nostra”.

Florian Brendel: “È una questione di centimetri”.

Trucker’s World: Salve, Florian, il nostro articolo si intitola “Ossi duri”. Ma a guardarti bene, non mi sembri così minaccioso.

Florian (sorride): “No, effettivamente non lo sono. I veri ossi duri sono i mezzi che quotidianamente trasportiamo: escavatori, container, materiale di scavo e di sgombero. Anche se ciò che più ci mette in difficoltà è il traffico, sempre più intenso. Non bisogna mai perdere la concentrazione quando si guidano trasporti eccezionali. Estenuante è anche doversi adattare a orari di lavoro sempre diversi – un vero stress.”

E i vostri autocarri?

Florian: “A loro non interessano gli orari di lavoro variabili. Il loro compito è trasportare carichi pesanti – in fondo sono stati costruiti per questo. E durante la marcia fuoristrada, le macchine vengono portate al limite.”

I conducenti devono avere delle competenze specifiche? 

Florian: “Certamente. Trasportare un carico significa sviluppare una particolare sensibilità per misure e peso. Naturalmente occorre sapere come fissare bene un carico e aver acquisito molta familiarità con il veicolo e il semirimorchio a pianale ribassato: cantieri e tragitti sono spesso molto stretti; ogni centimetro conta. Bisogna saper manovrare ogni macchina durante il carico e lo scarico – una vera qualifica supplementare. Bisogna inoltre saper gestire la pressione in modo professionale e avere tanta pazienza – ma in fondo queste sono doti che servono a tutti.”

Sono richiesti altri talenti speciali? 

Florian: “In realtà non c’è nulla di prescritto. Tutti noi siamo comunque soggetti a una formazione continua. In realtà, impariamo dall’esperienza. Per quanto mi riguarda, non passa giorno senza che apprenda qualcosa di nuovo.”

Quali reputi siano i vantaggi del tuo lavoro?

Florian: “Mi diverto un sacco. Tornando seri, è incredibile come sia possibile gestire in sicurezza questi giganti della strada. Riusciamo a realizzare cose che sembrano impossibili. E poi ci troviamo ad affrontare sfide sempre nuove; non c’è tempo per annoiarsi.”

E gli svantaggi?

Florian: “Fanno parte del gioco. Capita di passare poco tempo a casa perché si è sempre in viaggio. E poi gli orari di lavoro sono spesso lunghi perché il semirimorchio a pianale ribassato deve essere il primo ad arrivare in cantiere e l’ultimo ad andarsene. Bisogna poi completare il precarico per il giorno successivo. E poi tornare a casa. Finalmente.”

L’ultima domanda al suocero, Konrad Götz: che cosa è cambiato da quando hai iniziato a lavorare a oggi?

Konrad Götz: “Non è possibile fare un raffronto. I veicoli del passato erano ancora piuttosto semplici. La dotazione di oggi con servosterzo, sedile riscaldato, riscaldamento autonomo, climatizzatore autonomo, macchina del caffè, microonde, ecc. era inimmaginabile a quei tempi. Grazie alle sospensioni pneumatiche, oggi cabina di guida e sedili sono molto più comodi. E soprattutto – ed è questa la cosa più importante – è aumentata tantissimo la sicurezza, ad esempio grazie al sistema di assistenza alla frenata di emergenza, al Lane Guard System o all’assistente alla svolta con fotocamera. Comunque è positivo che ci siano continui miglioramenti.”

Foto: © Marc and David

Quando è in viaggio, Roland si sente a casa a bordo del suo MAN TGX 18.430 che guida per conto della ICC International Car Carriage GmbH. Da dieci anni è “on-the-road” e da sette guida un MAN. Nell’intervista con Trucker‘s World ci racconterà che cosa ama del suo lavoro e perché ha deciso di tatuarsi sul braccio l’autocarro che guida.

Com’è nata la passione per gli autocarri e in particolare per MAN? Che cosa ti affascina di più?

Roland Franz: “Gli autocarri mi hanno affascinato fin da bambino. Mio padre ha lavorato per molti anni come conducente di lungo raggio, voleva sempre stare fuori e rimanere in movimento. Quando mi trovo all’estero, lontano dai problemi di parcheggio e dai cantieri, apprezzo il romanticismo di questo lavoro e la sensazione di libertà che sa trasmettere. Guido autocarri MAN da sette anni; sono veicoli che ho imparato ad amare. Non mi hanno mai piantato in asso grazie alla loro assoluta affidabilità!”

Ti sei fatto tatuare l’autocarro sul braccio. Perché?

RF: “L’autocarro è la mia seconda casa. Ecco perché. Il tatuaggio riproduce il MAN TGX che guido ormai da anni. Sullo sfondo si vedono le Alpi bavaresi, mentre nel cielo sventola la bandiera della Baviera a simboleggiare il mio legame con la mia terra natale. All’interno dell’avambraccio c’è il mio Chopper immerso nel paesaggio selvaggio del Sud Dakota con la bandiera degli Stati Confederati al posto del cielo a simboleggiare la mia passione per la moto e la mia lunga appartenenza al club dei cowboy! Il tutto è contornato da un nodo celtico. L’ultima figura è il logo di ERSC Amberg; l’idea mi è venuta quando l’associazione di hockey su ghiaccio ha festeggiato i 25 anni di attività”.

Il tatuaggio con l’autocarro è un regalo del tuo capo. Come mai?

RF: “Ogni tatuaggio rappresenta una fase della mia vita. E in tutto questo la nostra azienda gioca un ruolo fondamentale. Al suo interno sono nate molte buone amicizie. Si respira un’atmosfera piacevole e familiare, sia tra colleghi che con il capo. Ci ritroviamo spesso a parlare davanti a una birra. Penso quindi che il mio capo conoscesse già da tempo la mia intenzione. Alla fine è stato lui a offrirsi di pagare il tatuaggio se avessi riprodotto l’autocarro ICC sul mio braccio”.

Quando tempo ci è voluto per fare il tatuaggio?

RF: “Per il tatuaggio con l’autocarro ci sono volute circa sei ore, per il resto dell’avambraccio altre undici. Sono sedute molto intense. Ma gli indiani non sanno cosa sia il dolore!” (sorride)

Che cosa hanno detto familiari, amici e conoscenti?

RF: “In realtà erano tutti entusiasti. E se a qualcuno non dovesse piacere, francamente non m’interessa!”

E quando non sei a bordo del tuo autocarro, che cosa fai nel tempo libero?

RF: “Viaggio molto con il mio chopper, una Indian Chieftain, anche verso l’Italia e la Croazia. Indipendentemente dai viaggi, trascorro del tempo con i miei fratelli del motoclub. Per il resto, le piacevoli serate insieme ai colleghi accompagnate da buon cibo e vivaci conversazioni sono un bel modo per combattere lo stress quotidiano!”

Roland, grazie per la chiacchierata e buon viaggio!

Da 10 anni Huber consegnaacqua, limonate e altre bibite cinque giorni alla settimana per conto di quest’azienda specializzata nel trasporto di bevande con sede a Burgheim, vicino a Ingolstadt. La maggior parte delle volte deve spingersi a sud, tra le montagne dell’Algovia fino a Sonthofen e Kempten. Ha conseguito la patente di guida per autocarri prestando servizio nelle forze armate: quando è alla guida del suo mezzo, l’ex militare dimostra ancora oggi di avere i nervi saldi come un tempo. L’aumento delle temperature è direttamente proporzionale al carico maggiore da trasportare. Quando fa caldo, infatti, gli ordini delle bevande possono addirittura triplicare, ma non per questo l’estate rappresenta un ostacolo per il suo lavoro. Comodamente seduto nella cabina conducente climatizzata del suo MAN TGS 26.500, sorseggia tranquillo un po’ di acqua aromatizzata al limone.

“Quando fa caldo, la gente guida in modo più avventato, perciò chi fa il camionista sa bene che bisogna starsene calmi”

Quando è per strada con il camion, Huber può concedersi questo piacere: non importa se c’è sole o pioggia. Ecco il suo consiglio per gli altri conducenti: “Mantenere sempre la calma. Quando la situazione è stressante già di per sé e si accumula ulteriore stress, può sempre capitare qualcos’altro. Succeda quel che succeda, l’importante è credere che le cose possano solo migliorare in certe situazioni”. Mantenendo un atteggiamento sempre positivo, si lavora in modo più sereno anche quando gli altri ormai sono in ferie da un pezzo.

A metterlo a dura prova è soprattutto il periodo delle vacanze, quando gli ingorghi lungo il suo tragitto si intensificano e il traffico diventa insostenibile. Huber è quindi costretto a stare al volante due ore in più del normale, ma la mattina viene ricompensato dalla splendida vista del sole che sorge tra le montagne.

Certamente non è solo per questo motivo che il lavoro per l’azienda Brunnthaler continua a essere la sua massima aspirazione. Andreas Sausel, il suo datore di lavoro, ha piena fiducia in lui e gli concede un ampio margine di libertà durante i suoi spostamenti. “Quando salgo sul mio autocarro, sono il capo di me stesso. È semplice: parto, scarico la merce e riporto il camion a casa, ma stabilisco da solo il programma della mia giornata lavorativa”. Può capitare quindi che in un bel giorno d’estate Huber si prenda il vezzo di fare una deviazione per fare un tuffo in un lago nelle vicinanze. “Durante una giornata particolarmente calda ho dovuto fare una pausa in Algovia. Potevo scegliere di sedermi fuori in un bar con oltre 30 gradi oppure andare al lago lì vicino. La scelta non è stata poi così complicata. Ho parcheggiato il mio camion e per più di un’ora ho fatto il bagno nelle acque fresche del lago Lech”. Mario Huber la sa lunga in fatto di relax.

Matthias Kirschner, gestore del parco veicoli di Viktor Baumann, ha concepito questo insolito trattore stradale per traini eccezionali in collaborazione con Toni Maurer, allestitore ed esperto in conversione di veicoli MAN. Il modello di base utilizzato per la trasformazione di questo peso massimo è un veicolo a 4 assi di serie del tipo MAN TGX 41.640 8×4/4 BBS con una cabina conducente XXL, la più grande della gamma MAN. Alcuni dati in breve: motore in linea a sei cilindri D38 da 470 kW/640 CV, coppia di uscita 3.000 Nm, potenziamento mediante un convertitore di coppia-frizione d’innesto a 4.740 Nm, cambio TipMatic MAN, Turbo-EVB con potenza frenante massima di 630 kW a 2.400 giri/min, in combinazione con il retarder fino a 980 kW e un impianto idraulico Load Sensing (due pompe idrauliche ad azionamento permanente mediante presa di forza). Matthias Kirschner racconta: “Avevamo bisogno di un trattore stradale per traini eccezionali che avesse una massa totale della combinazione di 500/750/1.000 tonnellate, una trazione integrale, una cabina per trasporto a lungo raggio, un’altezza massima di quattro metri e un fondo piatto. E ovviamente l’equipaggiamento adatto con frigorifero, macchina da caffè, sedile in pelle, climatizzatore autonomo… insomma tutto quello di cui non si vorrebbe fare a meno”.

Basta un po’ di pratica per diventare un asso al volante 

Solo Toni Maurer poteva essere la persona giusta per un simile progetto. A metà del 2018 sono stati commissionati due veicoli identici. Il primo esemplare è stato completato nel giugno 2019 ed è stato consegnato di recente.

Alla domanda se la prima prova su strada abbia comportato qualche particolare difficoltà, Ingolf Fischer risponde: “Ovviamente è tutta un’altra cosa. Dopo dieci anni che guidi sempre lo stesso camion, è come se ti fosse entrato nel sangue. Lo conosci come le tue tasche. È scontato quindi che bisogna prenderci la mano quando ci si mette alla guida di un nuovo mezzo. È una sensazione diversa. Il fatto di sedersi più in alto offre una visuale migliore. L’area del paraurti crea invece qualche difficoltà, ma lo specchietto retrovisore esterno e la telecamera di retromarcia sono di grande aiuto. Inoltre, il cambio automatico consente di concentrarsi meglio sulla guida. Ammetto che mi ci è voluta un po’ di pratica, ma l’esperienza è stata davvero fantastica”. Nel frattempo, Ingolf Fischer ha cominciato a viaggiare sempre più spesso con questo camion e di recente è arrivato fino in Danimarca: “Un trasformatore leggermente più pesante e 300 tonnellate su 18 assali? Non è andata poi così male. Anzi è stato molto divertente”. 

Quando gli chiediamo quali siano i requisiti che un buon autotrasportatore dovrebbe possedere per destreggiarsi con il traffico dei mezzi pesanti, Ingolf Fischer risponde con modestia: “Le stesse caratteristiche che dovrebbero avere tutti i camionisti: cautela, senso di responsabilità, flessibilità e una predisposizione per la tecnologia e l’idraulica. Se si ha la giusta motivazione, si può imparare qualsiasi cosa”.

Dopo il TGX Red Lion Edition e il LION Pro Edition, con il TGX EVOLION si aggiunge un nuovo veicolo alla scuderia MAN che cerca di far leva sulle emozioni, presentando al contempo una forma leggermente atipica per gli standard dell’azienda:

“Volevamo essere meno rigidi e uscire dagli schemi”. Pawel Lukasiewicz del reparto Marketing di Man Truck & Bus Deutschland GmbH riassume in questo modo l’idea che ha portato a prendere una nuova strada con il modello MAN EVOLION. “Per la prima volta abbiamo voluto azzardare un design che non fosse scontato per la carrozzeria dei nostri mezzi. Con un tocco in stile racing abbiamo introdotto dei tratti che rendono il progetto dalla linea sportiva molto interessante senza però snaturare il veicolo nel suo insieme”.

Il design con gli adesivi ai lati è chiaramente ispirato al mondo delle corse. Le strisce che contornano i fari sottolineano infatti la dinamicità intrinseca dell’autocarro e rendono la parte anteriore ancora più compatta.

Elevato livello di riconoscibilità e libera scelta di colori

Il veicolo lanciato da MAN è prodotto in grigio metallizzato, ma i clienti hanno comunque la possibilità di scegliere un colore personalizzato. A differenza dei modelli MAN Red Lion e MAN LION Pro, il cui design risultava decisamente restrittivo, il MAN EVOLION è disponibile in qualsiasi colore. “Il design parla da sé. A prescindere dal colore, si riconosce subito che il veicolo è un EVOLION”, afferma Pawel Lukasiewicz.

L’evoluzione del TGX

Il nome EVO rimanda all’evoluzione della serie TGX, che con questo veicolo ha raggiunto l’apice dell’attuale gamma TG. Nel settore automobilistico abbondano i modelli di fascia alta in stile racing il cui nome presenta il suffisso “EVO”. Per lo stesso principio è stato quindi applicato anche dai creatori del MAN EVOLION.

“Il veicolo rappresenta la nostra evoluzione, da un lato in riferimento allo sviluppo costante della nostra azienda, dall’altro per celebrare questa particolare era della Trucknology Generation con un veicolo dinamico dalla linea accattivante”

Pawel Lukasiewicz

MAN è dalla parte del conducente

Al di là di un design davvero stravagante, il veicolo ha molto da offrire, cominciando ad esempio da un concetto di interni assolutamente impeccabile in grado di soddisfare gli standard più rigorosi. “Desideriamo che il conducente riesca a identificarsi con il nostro autocarro e, allo stesso tempo, vorremmo aiutarlo a svolgere il proprio lavoro ogni giorno mettendo a disposizione il miglior veicolo possibile.

Siamo dalla parte del conducente, perché offriamo un modello MAN con un concetto ben studiato e un design davvero accattivante, adeguato alle esigenze e alla personalità di chi lo guida”, spiega Pawel Lukasiewicz riferendosi al supporto fornito al conducente con il MAN EVOLION.

Il modello MAN TGX EVOLION è l’autocarro più recente della Trucknology Generation. Un modello speciale in edizione limitata, dal design sportivo, con innumerevoli accessori di serie sia all’esterno che all’interno. Un vero fiore all’occhiello con tutta la potenza del leone. Perfetto per conquistare la pole position.

Chi la dura la vince…

… e il secondo tentativo al Nürburgring fu proprio quello vincente. “Fu una coincidenza davvero curiosa”, afferma Stephanie, che all’epoca aveva mandato la domanda di iscrizione allo studio di tatuaggi MAN per il figlio, inserendo un oggetto accattivante e le fotografie dei propri tatuaggi. Oltre al leone, infatti, sul corpo di Stephanie si sono aggiunti anche due trattori stradali MAN.

“I miei disegni devono averli veramente colpiti, perché chiesero anche a me di andare allo studio di tatuaggi”, racconta raggiante.

Stephanie ha accettato volentieri l’invito e si è fatta tatuare il simbolo della potenza del leone MAN direttamente sotto l’altro leone MAN di colore rosso, già tatuato sul suo braccio. “Fu il tatuatore ad avere la brillante idea di posizionare il tatuaggio con i segni degli artigli sotto il leone MAN. Adesso sembra un unico grande tatuaggio”, dice Stephanie entusiasta.

Anche suo figlio è riuscito a esaudire il desiderio di farsi fare un tatuaggio MAN in occasione del Truck-Grand-Prix, portandosi a casa un leone di grande effetto.

The Power of Love

Da cosa nasce la passione per MAN? “Mi è sempre piaciuto il logo a forma di leone”, afferma Stephanie. Senza contare che per un certo periodo il lavoro l’ha portata a vivere a stretto contatto con un piccolo “Leone” di 7,5 tonnellate. Nonostante ciò, non si è mai azzardata a guidare autocarri più grandi, scelta che ancora oggi rimpiange. In compenso ha avuto il coraggio di farsi tatuare questi possenti camion sulla propria pelle e tra un po’ di tempo vorrebbe farsi disegnare anche un trattore stradale MAN blu sulla schiena.

Stephanie ha inoltre tutte le intenzioni di ricandidarsi per essere nuovamente invitata allo studio di tatuaggi MAN durante il prossimo Truck-Grand-Prix. Quando si dice “la potenza del leone”!

Traino di aerei, prova di arrotolamento di padelle, dieci ore di allenamento a 75 metri di altezza sulla ruota panoramica di Vienna: Franz, atleta di potenza e resistenza originario di Salisburgo, noto anche come “Austrian Rock”, ama le sfide estreme e colleziona record mondiali. Alla festa per l’anniversario della ditta austriaca Schrack Technik si è letteralmente fatto attaccare ai veicoli alle sue spalle per poi conquistare un nuovo record.

“Volevo arrivare a 10 metri… Ne ho fatti 20 in 58 secondi!”

Franz Müllner

Tre MAN attaccati alla fune

Franz ha trainato tre veicoli MAN TGX 18.540, di 7,5 tonnellate ciascuno, legati uno dietro l’altro a una fune. Dopo un inizio difficoltoso i tre trattori stradali hanno cominciato lentamente a muoversi. “Far spostare i primi due non è stato così difficile. Il momento più complicato è stato mettere in movimento il terzo autocarro”, ha dichiarato Franz dopo il suo tentativo di record mondiale. “La parte più delicata è stata invece trainare i veicoli evitando che si staccassero, perché erano collegati soltanto da una fune”. Al termine della prova tutto è filato liscio come l’olio e Franz ha potuto gioire esclamando: “Volevo arrivare a 10 metri… Ne ho fatti 20 in 58 secondi!”. È la prima persona a cui sia mai riuscita una prova simile. Un uomo davvero forte. Una storia altrettanto super.

Fotografie: © Andi Martyka